今回は私の知ってる範囲で書くとしよう

話は書けませんが・・・・！

市販ミッションの５速ベースとの違いからお話しすると

市販ミッションはシンクロ機能が組み込まれたもの。各ギヤーにシフトアップするときに

スムーズに入ることが出来ることと、ギヤ－鳴りを抑えています。　　

しかし。　レースではその快適な機能を廃止。　シンクロレスとしました。

これが皆さんもご存知な　ドッグクラッチ式ミッションと言います。

レースドライバーのシフトチェンジ速度は極端にすばやいのでシンクロ機能ではやくに経たない。

そればかりか、逆にシフトミスする可能性やギヤーが入らなくなることにもなるからです。

レースドライバアーは０，３秒以下でのシフトチェンジをしますからね＾＾

しかし、私達のテクニックでの範囲でもシフトが早い方がいます。　そのような感覚がアルドライバーは
ミッションを直ぐに壊してしまいます。　要はすばやいシフトテクニックにシンクロ機能が逆に
障害になってしまうためです。

そんな方が輪をかけてクイックシフトにしたひにゃ最悪ですよね＾＾　　覚えて置いて下さい。

色々な意味合いからレースではドッグクラッチミッションが支流となります。

きっちり回転数があったときにはスコーーーンっと入りますよ

グループＡも市販モデルと同じく５速ミッションで、違いはギヤー比　と　シフトパターンです。

通常ミッションの１速ポジションにリバースがあります。

通常２速ポジションに１速があります。

要は　　Ｒ　　２　　４
　　　
　　　　　
　　　　　１　　３　　５

です。

ギヤー比は　クロス化　していますが、これらは走るサーキットで変化します。しかし、色々な条約がある
中となるとサーキットごとにギヤー比を換えることもできません。

そこで次に考えることが、ギヤー比の選択となります。

元ニッサンワークスメカニック(師匠)に教えて頂いた考え方は(マニアック話になりますが)

１、エンジンパワー　と　トルク　を導き出し　そのエンジンの最高回転数を決める。

２、次に１、で導き出した数値から各サーキットで出る最高速度を出す。

３、最高速が決まればそれに適するファイナルギヤーとタイヤ径を決めそれにより５Ｆが決まる。

４、次にシフトアップのときにどの回転数に持って行くかを決めると３速、４速のギヤー比がでます。

そのようにして考えていきまーーーす。

余談

このように勉強と経験から１つ皆さんにアドバイスすると！　コンパクトカーなどの軽量ボディに
乗ってるオーナーなら、クロスミッションでギヤー比率を交換するよりもファイナルドライブギヤーを
交換したほうが効果が分かりやすくなります。

逆に、重量級ボディの場合では、ファイナルよりもクロスミッションを交換したほうが効果が高いと
思います。　　　

それ以上に突き止めるとどちらも必要となります。

これはあくまでも私の意見であるのでスルーしてくださいませませ！！

あれ？又少し脱線したかな・・・・

ギヤー比はこのようにして決めて行く訳です。　

そしてやはり軽量化も行いました。　ケースはトランスファ同様にアルミ材からマグネシウム合金に変更。

ギヤー素材もクローム鋼からニッケルクロームモリブデン鋼にして確か・・・シャフトも軽量化するために

中空になっていたような・・・・！！

こんな感じですかね＾＾

最後に

裏情報　　をさわりだけ・・・

ミッションは栃木富士産業との共同開発でしたが、実はもう一つ独自で開発が進められて・・・・

それは、ｵｰ〇スト〇〇アの・・・・・　・・・・・・　　　ホ〇ン〇ャー製　６速　・・・・・

最終的には　サー〇〇製など他にいろいろ考えたことで　

出来上がっていたのだが開発は凍結となった　　　　　　と！　さ！・・・

ちゃん！ちゃん！