さて今日は前回に続き少し書きますね＾＾

左右のブロックをドッキングするＥＪエンジンに必要と考える場所にて

私のこだわりはオイルパン側・・・を書いて見ましたが、実はそれだけではまだまだ・・・・・

続いては、ミッションの取り付ける面のフラット化です。

下の画像は左右のブロックが合体し、ミッション側がフラットになるように注意します。

ブロック後ろ側とミッションがドッキングされる訳ですからここでも歪みが発生します。

ここをフラットに加工することも重要でミッション側と合わせて見直しします。

あ・・・・・・・！！邪魔臭い・・・・・ってね

少し修正した画像は綺麗でよ＾＾

これでミッションボルトを締めこんでも左右のブロックには引っ張りの応力が均一されることでしょう。

こんな小さなこだわりとも言うべきか？気を回すと言うべきか？そこまでこだわっても変わらん！

って声ももちろんあることでしょう。　私はこの気持ちを込めて組んでるだけのこと。

いや！このエンジンはそれほど気を使ってしまします。　だから正直組みたくない

なはは！　少し愚痴ってしまったかな

２，５Ｌ仕様したので当然ヘッドガスケットも交換します。

東名パワード製をチョイス。

ガスケットの厚みを決めるには２つの方法があります。

ひとつは、ガスケットのφ数と暑さで圧縮比を決める方法　(オーソドックスで簡単である)

もうひとつは、ヘッドの燃焼室容量を適正化しながらガスケットの厚みを選ぶ方法です。

もちろん！　今回は後者で行いました。

ピストン外形が大きくなっていますので燃焼室の形状も形成し直します。

RB26のように燃焼効率が良い燃焼室の場合はスキッシュエリアを落したり、小さくしたり
また、排気側だけ落して見たりなどしますが、ＥＪエンジンの場合はピストン外形が大きい分
燃焼効率は良いとは思いません。
ってな訳でスキッシュは残しつつ形成しました。

これに対して適性なガスケットを注文します。

ヘッドボルトにもいろいろ思うことがあります。

強化ヘッドボルトがどの車にも良いとは思いません。逆にすべてが強化でいきるならこんな
簡単で楽なことはないです。　

そんな中の１台でもあるＥＪエンジン！　　ＥＪエンジンを組んできたかたなら分かるはなしですが、
ヘッドボルトの締め付けトルクの数値と締め方・・・・　これも独特です。　均一に締めることが
出来ないのかと！！　悩んでしまうこともありました。

均一に締めてあげてもヘッドの真ん中側ヘッドボルトの締め付けが緩む特性にあります。

角度締めを行うこのエンジンでは最後に均一に締まっているかの判断がトルクとしては分からない訳です。

予断ですがこの最新のスナッポンのトルクレンチの性能は凄いねーーーー！！

高かったけど購入しました。　　これは色々試してみて良かったぞ＾＾

純正のヘッドボルトは実は最高級だと思います。　これに勝てないでしょう。もし勝てるものを製作
しようとするととんでもなく高価になってしまうことでしょう。

この車の場合はヘッドボルトは良いのですが、ヘッド本体やブロックの強度不足から満足した
値(締め付け)が行いづらいと判断しています。

私はヘッドボルト締め付けに関して人一倍時間と慎重にしています。その結果！

自分の締め付け採点(自己評価)は１００点をだしてから次の項目にうつります。

しかし、このＥＪだけはそれをさせてくれません。

今回も片側の締め付けに３時間を越えました。握力なくなるっつーーーに！！

満足できるように締まらせてくれません。正直、苦戦します

もう片バンクはお利口さんでした

ヘッドの締め付けが終われば、　ピストンの位置をすべてある部分にセットし直して

カムを取り付けします。カムも純正から作用角があるものに変更します。

カムを規定トルクで締め付けし、シュクネスゲージでクリアランスを測定します。

これを実施するのもヘッド単体で行うのは駄目です。

ヘッドボルトを締めるとヘッドの中側にしなりが生じてクリアランスが変わります。

なのでシム調整は必ずヘッドを締め付けた状態から行うのがベストとなります。

EJのシムはこの本体ごとの交換になります。

バルブリフターとシムが一体式なのもこの車の特徴ですね＾＾

シム調整をしてベストな値になるようにシムを交換(取り寄せ)します。

ビールも頂いたことだし頑張らなければ＾＾　なはは

ありがとーーーー