エンジンヘッドからの発熱はインマニ本体を熱くします。せっかくインタークーラーで冷やされた
空気を暖めてしまうのももったいない話です。

そこで、このパーツ！　　インシュレーターガスケット　を用いて少しでもインマニに熱を持たせない
ようにします。

モノ自体は３ｍｍ品です。　海外製では８ｍｍがありますが３ｍｍを使う利点は

インマニの間にかますのでその分の高さが変わるので色々と弊害を起こさないように

また、純正ボルトを使えることが利点です。　これを特注で５ｍｍ以上を製作すると

ボルトの長さも変える必要もあり、パーツ同士の干渉問題も出てきます。

３ｍｍ程度がトータルバランスがいいのかもしれません。　これがストリートチューニングですよね＾＾
レースでは全てを作り直すので大幅にコストがかかってもきますし、リスクも上がってきます。

少し、ポートの形状より大きい部分がありますが、これもノーマルガスケット自体もこの大きさなので
問題はありません。　

この場所はインジェクターからガソリンが噴射される角度でえぐられている場所となります。

厳密にいえばこのポートの断を研磨することが断付き修正と言います。

この製品はGDB用ですが、GRBにも問題なく取り付けできました。

続いて、純正のTGVを取り外してバタフライなしにします。

純正品TGVとは

スロットルバルブのように吸気ポートに4つ！こうようについています。

見ると分かるようにバタフライが締まっている時に空気が通る通路が開いているのがわかります。

流速を上げる効果！スワール効果！　などがあるとされています。

空気の流れを細くすることで流速が上がります。その分低速のトルクやアクセルレスポンスが
向上するともいわれています。　日産もこのような効果を期待して前期型RB20エンジンについていました。

正直日産も後期型から廃止し、なおかつサージタンクまでも大きくしました。

全てが低速トルクを下げる方向に！！　しかし、実際は後期型のほうが全てにおいて良くなっていたのです。

日産が昭和の時代にしていたことをいまごろになってから進化はさせながらも使ってきました。

しかし、どうなんでしょうね？？？

バタフライが全開に開いても下記の画像の状態です。　　抵抗だらけですよね・・・・

パワーはブースト圧に頼り、低中速はこのようなシステムに頼るってことでしょうか？

それこそ、GRBはIN側とEX側の両方が可変バルタイシステムなのですから必要ないと
思うのですがね・・・・　　　　

実際に今回の仕様にはまったく必要性はありません。そして、もし、このようなシステムが
壊れたり、不具合を起こされるほうが怖いです。

怖いだけでなくエンジンが壊れる可能性もないとはいえないと私は考えます。

ってな訳で社外品に交換します。

結晶塗装がされていますが、純正のインマニと同じ赤色ではないので少し残念ですね。

少し鮮やかな赤色かな＾＾　モノ的には純正改だと思われますので良い悪いはありません。

手間を省かせて頂きました。　私がすると必要のないステー部分や何かと手間をかける癖がでます
のでどうしても予算が上がりますし、時間も必要です。　それをおこなったからパワーが上がるなら
価値はありますが、それはないので、単なる見かけってね＾＾
本人も効率重視ですので今回はこちらをお勧めいたしました。

ポートの中をのぞくと綺麗に削っていますからばっちりです。

入り口は丸い形状ですが、次第に形状が変わっていくのがわかりますよね＾＾

仮組みをして点検中です。　この上にインマニが載りますが、先にTGVとヘッド側の仮組みのまま

インマニも載せて仮組みをし、ひずみやゆがみを点検しながら各箇所で少しずつ締めていこうかな。

整備書は無視・・・・(笑)　

そらそうでしょ・・・・・

ヘッドガスケットの厚さも変化していますし、インシュレーターも加わり、エンジン本体のひずみも
出来る限りなくして組んでいるわけで、ただ、インマニだけは鋳型で形が決められていますからね！

あーーーーーーー

気を使うエンジンだなぁ・・・・・　　って考えすぎってか！！！　　　そう言わない言わない・・・

ホース類も新品をチョイスしています。　インマニ裏のガソリンホースも新品に＾＾

次はインマニを載せていきますがさきほど説明したように、TGVはまだ仮止めです。

インマニを載せて数十回に分けて締め付けていきます。

フューエルデリバリは純正を使用しますので、大容量インジェクターを付けるので

少しインジェクターの高さが上がるのと、カプラーが変わります。

ここはまた後日画像をUPします。

まだまだ　

つづく\\\