腰下が完成したら次は腰上！　すなわちヘッド側です(^-^)/
普通のオーバーホールでは、ひずみ点検し規定範囲であればあOKです。しかし、メタルガスケットを組む場合は
ひずみ度を最小限又は０にします。　そうすることで密植度が上がりますのでガスケット抜けが起こし難い状態にします。

燃焼室形状はノーマルのままで綺麗に仕上げています。　５００馬力ぐらいまではノーマル形状で問題ないと
考えいます。　それ以上となるとノッキング対策や圧縮比の変更または燃焼室容積合わせなど、各気筒の容量を
合わせて、各シリンダーのパワーの出方を均等にしてあげる努力します( ^o^)＜ﾝﾝﾝﾝﾝﾝﾝﾝﾝﾝﾝﾝﾝﾝﾝww

バルブスプリングはそのまま使用出来たので交換はしていません。　ただ、バルブガイドは交換しました。
シートカット、すり合わせは基本なことなので行っています。　バルブ本体は計測して痩せている場合にガイドとの
駆け引きで、新品にするかどうかを判断します。　
ヘッドボルトは再利用しますが、ワッシャは交換します。　ただし、今回は東名パワード製の強化タイプをチョイス。
ノーマルは少し薄いので亀裂が入るとそれだけでヘッドボルトの締め付けトルクが狂うのでそうなると
圧縮漏れ等が起こるのでここは１つのポイントとなります。

左端に置いてあるワッシャがノーマルです。比べると違いがわかりますよね！
さてヘッドボルトの締め付けに入ります。

ヘッドボルトを再使用しているので、新品よりもなじみが出ているので締め付けしている段階で手ごたえが良いですね＾＾
純正は角度締めをするので、ねじ部にオイルを塗り、私は少しモリブデンを使います。モリブデンを使用する時に
気を付けることは規定トルク以上に締まることです。　それｒさを踏まえて締めることが重要ですね。

ヘッドボルトが締め付けられた段階でカムのシム調整に入ります。　タペット調整とよく聞く部分です。
ここはチューナーの感覚が左右されるところですねぇ　！　そしてＮ１エンジンなどでは凄く重要な作業で
ほんの１馬力でも上げたいＮ１エンジンではクリアランスでしかパワーは出せないからです。
この作業には毎回時間がかかります。　　ヘッドボルトを締めるのも安定さすための締め方があり！時間が必要です。
０，０１のくるいにどう思うか？　　シュクネスゲージに感じる感覚もひとりひとり違うので１０人が同じ作業をしても
違うクリアランスになる場所です(^ω^ ≡ ^ω^)　

エンジン本体はそろそろ完成です。
次はタービン周りやサージタンク周辺パーツの取り付けに入ります。
ではでは　
続く・・・・