ホースの硬化が原因でそれに対してホースバンドが役目を果たさなくなって、そこからにじんだり漏れたり・・

今回も純正ホースに交換するだけのいたって簡単な作業となります。

今回お預かりした３４Ｒはタービンがツインからシングルにチューンニングされていたので、
スペース的に楽に交換できそうです。　　しかし、パワステタンクの微妙な位置変更や
熱によるダメージはノーマルタービン以上にかかるように感じましたのでヒートチューブを
巻くことにしました。

そして、２分解に繋いでいたホースはトラブルの原因になるので、純正ホースをやめて社外ホースで
１本にて取り付けしました。
なるべくシンプルにすることがトラブル防止になりますしね＾＾

こちらのホースは１本ものでしたので純正品にヒートチューブを巻きました。

ＢＮＲ３４のアンダーディフューザーも今回新品に交換

値上がるばかりのスカイラインＧＴＲパーツ・・・・

新しい車を売りたいのはわかるが、すばらしい名車を送り出したことを誇りに思って欲しいものだ！

もしこの日本にスカイラインＧＴＲの乗り手がいなくなれば、確実に日産の売り上げは落ちるだろう。

そして、各ショップの売り上げも・・・・

また！オーナー達は日産の新しい車には興味がないので他メーカーになるだろう。

そうなると、経済効果が上がらないではないのか・・・！？

ってついつい愚痴が出てしまうよ！

やっぱり新品は良いネ＾＾　　　

ちょっとしたお話を・・・・

下の写真はＨＫＳのＥＶＣ　を取り付けている画像ですが、取り出しをパイピングから

行っているのがわかります。　　　いろんな取り付け方があるのですがこの場所が悪いのでは

ないのでご理解をもらい説明します。

タービンから出た加給圧がインタークーラーに入る前に取り出していることがわかります。

加給圧はタービンから出たところが一番高く出ます。

そしてインタークーラーを通りチャンバーへ！

よく考えて見て下さい。

皆さんのブースト計を取り出している場所はどこですか

はい！　　　　チャンバー(インマニ)ですよね

ってことは、たとえばブースト計の針が１，３ｋと表示されていることとなると

エンジンに入る前のインマニには１，３ｋの加給圧が溜まっていることになります。

すると、インタークーラー前ではどうなっているのでしょうか？

正解は１，３ｋ以上の加給圧になっているのです。

言い方を変えるとターボチャージャーの仕事率とエンジンの仕事率が違うってことになるんです。

もちろん！インマニ圧でセッティングをする訳ですから問題はさほどありません。

しかしなるべく仕事量を同じ状態でセットアップしてあげるほうが・・・・・せんね＾＾

車種(チューニングレベルによりますが)ＥＶＣの表示圧とブースト計の表示圧は違ってくる場合があります。

このように、問題はさほどなくて１つの取り出し方でも色々とあるんですよね。。

ノーマル車であればなんら問題は無い上！市販車の大半はｱｸﾁｭｴｰﾀｰタイプですから

タービンから出て直ぐの取り出しから直ぐにｱｸﾁｭｴｰﾀｰに入ります。

チューニングレベルに応じてやり方を変えることもありですね＾＾