台風が接近ですのでせっせと台風対策中です

って工場の回りには何もないのですがね！！

さーーて！　ちょっと昔話にはなりますがトランスファーのお話をしましょうかね＾＾

お客さんからの質問でもあったのでここで書きたいと考えた訳です。

【質問内容】
・　ＧＴＲのトランスファのチューニングってどんなことをするのですか？又、
　　レースカーとの違いはあるのですか？

・　寿命はどのぐらいですか？　耐久性は？

では、皆さんの大好きなグループＡ時代のトランスチューンをご説明します。

ＢＮＲ３２を世に出すことが決まったときからレースに参戦することを前提に作られましたから

耐久性も重要な課題でした。　そこで、トランスファー(ＥＴＸ１３Ａ型)も生産モデルの２８０ｐｓでは

オーバークオリティなほど強力なスペックを搭載しました。

市販モデルとグループＡでの違いは次の部分です。

１、プロペラシャフトをつなぐリヤコンパニオンフランジの径を３０φから３２φに変更し耐久性を向上。

２、４ＷＤ用のクラッチ版を７枚から５枚に減らした。

３、インプット側スプライン系を拡大。

４、通常アルミケースですがそれをマグネシウム合金へ

あとは、トランスファ専用オイルクーラーの取り付け・・・

ってな感じです。　　　　ここでなにか疑問を感じたかたが居ると思いますが・・・・・

あれ？
　　

あれ？？

・・・・・・

気付きましたか？　　　　そうです。パワーがあるレースカーなのにクラッチ版の枚数が少なくチューニング
あれたことです。

これも市販モデルはあくまでもパワーによる高い耐久性がいること。

そして、年数と走行距離の多走行距離で耐久性を上げないといけなかった訳で

レースだけで考えるとそこまでの耐久性は必要がありません。それよりも

軽量化　　　

だったのです。　　　トランスファーだけでも数キロの軽量化をしたわけです。

では実際に一般でのトランスファーのチューニングは必要なのか？？？ってことですが

トランスファの性能を出すには４ＷＤ用のＣＰＵの考え方を換えることが必要です。

走行には縦Ｇもあれば横Ｇもあります。　それをどのようにセットしてあげるかがカギになります。

しかし、一般では４ＷＤＣＰＵの書き換えは不可能です。　

ってことは、ＣＰＵの性能を変更出来ないのにトランスファーの性能を上げても仕方ないのでは・・・

ってことになりますよね＾＾　　　　ずばり！　一理有ります。

グループＡでは軽量化も考え、ＣＰＵも書き換えていましたので性能は市販も出るとはまったく違うもの
です。　　　　では私達が出来るチューニングとはなんでしょうか？

それは、トランスファのクラッチの枚数を増やす方法。

クラッチの枚数を増やす利点は、４ＷＤに切り替わるときの反応速度を向上させること。

それにより、リヤー加重が逃げてフロントにトルクが掛かったときに通常よりも早く、

トルクメーターがふれます。こうしたちょっとしたことでタイムが上がったりします。

また、この方法は、ドライバーの走りがそれを必要としているか？　　　がカギになります。

ドライバー本人が感じるか、サポーター(メカニック)が感じてあげることが必要となります。

ながながと書きましたが、一般ストリート仕様であれば、トランスファーチューニングは必要
ありません。　　　それよりも、多走行によるヘタリでオーバーホールだけでもしてあげるほうが
ベストな方法と考えます。

ではこの辺で。　　　次回は、ミッションのお話でもしましょうかね＾＾

私のブログを読んで下さり、感謝します。　少しマニアックといわれますが、興味あるかたは
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