キャロル製　ビルシュタインRSLダンパー　＆　RSLコイル　を取り付けします。
お客様の希望のダンパー＆サスです∠( ^ o ^ ┐)┐ ﾖｫ…
ルーティシアのフロントカウルトップ、ワイパー等を脱着するとアッパーのボルトが顔を出します＾＾

まず！びっくりしたのは、アッパー部分の鉄板の形状でした！
フラットではなく少し湾曲していることです！？
日本車では中々に見たことがないこもしれませんね＾＾

でも考えてたんですが、湾曲さすことでボディ側とアッパーが包まれるような形状となり
アッパーマウントがずれにくいのかな・・・って！？　　わからんが((´∀｀))ｹﾗｹﾗ
力が加わるボルト３本がボルト式なので日本車に多いスタット式よりも確実に締め付けトルクは低い！！
ボルトに加わる負担は大きいと考えられる。　車高調整式などであればアッパーボルトをスタット式に僕なら
加工するかもしれませんね＾＾
フロントサス形状から察すると車高を落とすサスではないようです。　バネレートは純正よりも何パーセントかＵＰ
させているぐらいかなと考えれます。　　色が良いですね＾＾　派手でバッチリ＾＾

フロントダンパーは純正成立式ですがビルシュタイン製は倒立式に変更されています＾＾
スポーツ走行を重視しているなら倒立タイプがお勧めです＾＾
簡単に説明すると　成立式はオイルやガスが下側（ストラットケース側）に入っていますが
倒立式は上側（サス側）にオイルやガスが入っているので、逆さまになります。
利点は成立式での一番しなる部分（ロット）サスがある部分が細いボーなのでたわむわけですが
倒立式はその分が太くなるのでしなりません＾＾　それによりハンドリングの応対性が違います。
　
また、バネした重量が軽くなることでの良さもサーキット走行なら利点となる方向にあります。

ほらほら！　アッパーマウントが湾曲しているでしょ＾＾！！
締め付けはインパクトですることは良くないのでラチェットを用いてトルク締めしますので左右の締め付け高さも
測っておきます。

今回は走行会が近いということで、アッパーマウントも左右共に新品をチョイスしていくつもりでしたが
欠品で片側だけの交換となったので、中古側を点検するとガタと言うか？ベアリング自体の性能が
もともとあまりしっかりしてない感じがしましたので、ベアリングに優しいクリスを簡易的に付着させときました。
少しでも緩和されることを祈りましょうかね＾＾

取り付けは１G取り付けです。　１度仮組してから車体を前後させて１G位置を計測し再びリフトアップし
ミッションジャッキなどを用いて１G状態の計測位置で締めます。
こうすることで本来のダンパーとサスの　性能がキッチリ出やすくなります。

取り付け前のフロントダンパーとサスです。　黄色に青系のサスがなんとも良いコーデになってますね＾＾

リヤサスも純正交換タイプとなっています。
純正形状の欠点はバネレートのバラつきにあります。
押し出しのバネレート　
沈み出したバネレート
沈み込んだ時のバネレート
と　常に同じレートにならないことです。　　　また！バネの作り方（メーカー）でも性質が違います。

直巻きの利点はやはりバネレート変化が少ないところにあります。
その直巻きタイプでもメーカーでまったく違っていますので車種やステーキ、オーナーのタイプなどで
メーカーを変えていくことも必要なところですかね＾＾

またこのタイプはバネがどうしてもまっすぐ上から抑えてくれないので初期定数は低いと考えれます。
なのでリヤーも１Ｇ締め付けするとトラクションが掛かりすぎてコーナーで向きが変わりにくいかもしれないので
リヤー側は１Ｇ締め付けよりも純正ロアアームブッシュも少しバネの１部に加えるように締め付けしました。

多分ですが、サーキット走行してもアンダーにしかならないかと考えています。
足回りを作るときには基本は弱アンダーになるように作ることが多いのですが、どうしても
限界走行するとバネレートの限界が先に来ると思いますのでアンダーとなることでしょう。
昔はタイヤの空気圧を前後で変化させたりしましたが今のタイヤは規定空気圧が重要なので
中々にタイヤで性能変化は難しいのかもしれません。

自分ならリヤタイヤの性能よりフロントタイヤの性能を少し上げてバランスを取りますかね＾＾
ルーティシアなどもＦＦなのでリヤがある程度オーバー気味に出てくれない限り向きが変わらないので
フロントで向きを変えれるレベルのタイヤで、そのグリップに付いてこれないかな・・・くらいのリヤタイヤチョイス
をすると面白いかも・・・・
ノーマル形状のダンパーやサスでのサーキット走行では車高調整式とは違った考え方でやってみることが
必要ですね～＾＾